El plan es…que no hay Plan.

Si te preguntas cuál es el plan de infraestructuras de España, la respuesta es que no hay plan. En este artículo explico por qué, y cuales son los ingredientes básicos del plan que necesitamos.

Fotografía: “Money Lays on the Ground”, Christian Wiediger en Unsplash.

El otro día leía sobre la jornada Sector Ferroviario: Liberalización y Mercados Internacionales, organizada por El País Economía y CincoDías. El ministro de Fomento en funciones anunció que se prorroga hasta octubre el plazo para que los operadores privados ferroviarios de pasajeros soliciten su entrada al mercado nacional. Además el ministro anunció el cambio de nombre del Ministerio de Fomento: pasará a llamarse Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana.

Sin embargo, el comentario más singular del ministro fue sobre la elaboración de una estrategia de “movilidad segura, sostenible y conectada que supere la visión de los planes de inversión en infraestructura del pasado“. ¿Está sugiriendo que los planes de inversión del pasado no propiciaban la seguridad, ni eran sostenibles, ni conectados? El ministro lleva razón en que hay que aprovechar la capacidad de las infraestructuras del transporte existentes, pero habla de una “estrategia”, sin detalles de en qué consiste ni cómo se va a llevar a cabo. Si te preguntas cuál es el plan de infraestructuras de España, la respuesta es que no hay plan.

Hay determinadas ideas y aspiraciones, como las que se describen en las Líneas Generales para la Legislatura de 2018, por cierto sorprendentemente similares a las del programa electoral del PSOE de este año 2019. Hay estrategias, y un documento llamado Plan de Infraestructuras del Transporte y Vivienda (PITVI 2012-2014) que ha quedado abandonado de facto y que nunca fue un verdadero Plan, en mayúsculas. ¿Por qué digo esto? Porque un verdadero Plan de infraestructuras debe tener:

  1. Un diagnóstico amplio y riguroso de la situación actual que responda a la pregunta ¿qué infraestructuras tenemos, y cuáles hacen falta?
  2. Una visión a largo plazo: ¿dónde queremos llegar con la inversión en infraestructuras?
  3. Un listado de actuaciones con su desarrollo en el tiempo: ¿exactamente qué inversiones hay que realizar y cuándo se van a llevar a cabo?
  4. Un plan detallado de viabilidad económico-financiera: ¿cómo se van a pagar esas infraestructuras?
  5. Un marco de trabajo bien definido -legal, institucional, técnico, de colaboración con el ciudadano y el sector privado: ¿con qué recursos y herramientas contamos y cuáles necesitamos para llevar a cabo el plan?
  6. Un mecanismo claro de control y evaluación de resultados: ¿cómo sabemos si se está o no ejecutando bien el plan?
  7. Un plan de contingencia: ¿qué hacemos si las cosas no salen como teníamos planeado?

Teniendo unos profesionales sobradamente capaces tanto en el sector público como en el privado y unas herramientas tecnológicas espectaculares, cuesta entender cómo hemos llegado a este punto. La cuestión es que sin un buen plan no habrá buenos resultados nunca, y por mucho que cueste dejar de lado las urgencias del día a día hay que dedicarle atención prioritaria al largo plazo y acordar un plan a la altura de nuestra calidad como sociedad y nuestra aspiración como país.

El punto de partida: el diagnóstico de la situación actual.

Es difícil de creer, pero no hay un diagnóstico detallado, sistemático y políticamente independiente de la situación actual de las infraestructuras. El pseudo-plan PITVI contiene varias páginas ocupadas en su mayor parte por descripciones a nivel macro de la dimensión de la red de infraestructuras del transporte, su marco institucional y su influencia en la economía. No da referencia alguna a informes sobre indicadores de estado y niveles de servicio, ni sobre cómo se mide la calidad del servicio.

Parece ser que los redactores del pseudo-plan dieron por sentado que como expertos conocen exactamente cómo están las infraestructuras existentes y cuáles se necesitan; por tanto, no es necesario justificar más detalles. Por otra parte, el PITVI sólo aborda el transporte y la vivienda. Dejaremos para otro relato la cuestión de la coordinación con los ministerios responsables del resto de infraestructuras: centrales de producción eléctrica y líneas, redes de telecomunicaciones, presas, infraestructuras de abastecimiento de agua y saneamiento, etc.

Lego
¿De verdad tengo todas estas infraestructuras? Foto: Rick Mason en Unsplash

No estamos solos. España, como le ocurre a muchos países, no conoce con precisión el stock real de infraestructuras que tiene. Tenemos aproximaciones, como la base de datos de inversión pública del Fondo Monetario Internacional, pero no tenemos un catálogo actualizado y homogéneo de las infraestructuras con las que cuenta el país, el estado en el que están y el nivel de servicio o funcionalidad que tienen, es decir en qué medida cumplen su función y repercuten positivamente en nuestras vidas.

Sí sabemos que las infraestructuras se están depreciando a gran velocidad por falta de inversión. La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal AIReF ya señalaba en 2018 que el stock de capital público en España es muy elevado, situándose por encima de la media europea. Esto obliga a que la inversión bruta vaya destinada a mantenimiento y amortizaciones, dejando poco espacio para la nueva inversión neta.

Tenemos mucha inversión realizada. ¿Esto es bueno? Desde luego es mejor tener exceso de infraestructuras que defecto, y el efecto solo se podrá evaluar con certeza transcurridos años (el efecto económico de las infraestructuras es a largo plazo). Sí sabemos, no obstante, que toda esa inversión no se ha llevado a cabo de forma bien planificada.

En el informe referido antes, AIReF señalaba que “La selección de proyectos no ha priorizado criterios de eficiencia económica y de alineación de incentivos“. Es decir: no se ha planificado. En el caso de la eficiencia, dice que “el gasto en infraestructura es gasto productivo, pero las inversiones deben ser eficientes y no estar infrautilizadas. Ello implica un proceso previo de selección y evaluación de proyectos, identificando su racionalidad económica y sus impactos“. Y sobre la alineación de incentivos (sentido para el conjunto y gestión del riesgo) dice que “es preciso que se garanticen los incentivos adecuados en la ejecución de proyectos de inversión, acotando el riesgo en los mismos para la Administración Pública“, apuntando claramente a las dificultades de las distintas fórmulas de provisión (gestión directa, concesión, etc.) y a la Responsabilidad Patrimonial de la Administración, que tanto ha dado que hablar en el caso de las radiales.

Jornada Colegio de Caminos - AIREF
El presidente de AIReF, José Luis Escrivá, en la Jornada de la Fundación Caminos en abril de 2018. Foto:AIReF

Para una mejor idea de lo que hablamos cuando hablamos del riesgo inherente a las decisiones de la Administración en materia de infraestructuras, en un artículo anterior de este blog puedes leer cómo la falta de rigor en la gestión de un contrato de concesión de obra pública ha derivado en un pleito que podría acabar costando al contribuyente 3.000 millones de euros.

¿Qué es un buen diagnóstico?

No hay fórmula mágica, pero sí tenemos modelos que apuntan a las buenas prácticas. En Estados Unidos, la American Society of Civil Engineers elabora cada cuatro años un informe de evaluación de las infraestructuras del país, que cuenta con amplia difusión mediática y es una de las referencias principales en los foros sectoriales y políticos. En Reino Unido, la Institution of Civil Engineers algo similar cada año, elaborando un informe independiente sobre el estado de las infraestructuras cuyas conclusiones y recomendaciones se presentan en el parlamento y en los medios de comunicación.

La infraestructura de EEUU saca un aprobado raspado. Fuente: ASCE Infrastructure Scorecard 2017

Una posibilidad en España es que el Ministerio de Fomento -o mejor aún: una comisión interministerial- contratase un informe independiente sobre el estado de las infraestructuras, cuyo alcance y aplicación fuese consensuado con la Federación de Municipios y Provincias, las asociaciones profesionales del sector, la AIReF y las asociaciones de usuarios. El informe podría contar con un comité supervisor con representación de los distintos grupos de interés para garantizar la independencia y el cumplimiento de los objetivos de rigor y transparencia.

Más allá del diagnóstico

La visión de qué país queremos tener y qué papel juegan las infraestructuras en esa visión es, por cuestión política, quizás el punto de la planificación que más desarrollado tenemos en nuestro país. De hecho, se puede decir que no tenemos un plan, sino una visión. Un listado de aspiraciones.

Tampoco tenemos un presupuesto. El PITVI tiene unos párrafos donde se muestran los totales de inversión estimada para cada tipo de modo de transporte además de la vivienda. En ningún caso se menciona cómo se van a financiar esas inversiones (la sección 5.2 Fuentes de Financiación es una colección de generalidades y vaguedades), y mucho menos se habla de los costes de operación y mantenimiento previstos. Ahora que el PITVI está en hibernación nos tenemos que contentar con una declaración de intenciones del 2018 que el Ministerio llama Líneas Generales para la Legislatura, donde no hay un listado de actuaciones, ni presupuesto, ni referencia a los mecanismos de financiación a pesar de que sí se anuncia la supresión de peajes en autopistas. Se afirma por otro lado que se continuará el Plan Extraordinario de Inversiones en Carreteras (PIC), que a fecha de julio de 2019 sigue sin arrancar.

Un plan sin presupuesto ni estudio de fuentes de financiación es un brindis al sol. Este problema es sistemático en la Administración española, tanto central como autonómica y local, y está en el centro de la debilidad del proyecto de país.

¿Tu familia se plantearía comprar una casa sin saber dónde, cuánto os va a costar ni cómo la vais a pagar? Seguro que no. Entonces, ¿cómo es que no sabemos cuánto se prevé invertir en infraestructuras, cuánto costará explotarlas y mantenerlas y de dónde va a salir todo ese dinero? El rigor y la transparencia en este asunto es una necesidad básica que debemos abordar urgentemente para garantizar la legitimidad y la sostenibilidad del sistema.

Como ejemplo de lo que constituye un buen plan, en contraste de lo que ocurre con el Ministerio de Fomento, podemos tomar el Plan 2050 del Área Metropolitana de Chicago. Este plan explica con puntos y comas la visión, el plan de trabajo, el presupuesto detallado, el origen de los fondos y los mecanismos de ejecución y seguimiento. El ciudadano puede a través de la web del plan hasta consultar los salarios de los directivos públicos involucrados en proyectos de inversión específicos.

Volvamos al PITVI -nuestro pseudo-plan durmiente-, en busca de los mecanismos de seguimiento y evaluación, es decir las herramientas con las que contamos la Administración y el contribuyente -y las que necesitamos- para asegurar que el plan se lleva a cabo correctamente, detectar las posibles desviaciones y tomar las medidas de ajuste que correspondan. La sección IV. SEGUIMIENTO Y GESTIÓN del plan habla de los instrumentos de seguimiento y evaluación, la concertación y cauces de participación ciudadana y las revisiones y adaptaciones futuras del plan. En su forma, adecuado. En el contenido, una vez más, vaguedades y generalidades.

El PITVI dice textualmente: “se instrumentará, de forma paralela a su desarrollo y puesta en marcha [del plan], un sistema de seguimiento y evaluación rigurosa, objetiva y permanente del mismo“. Y designa al Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE) como responsable de este seguimiento, asegurando que “analizará el grado de desarrollo de las actuaciones contempladas en el PITVI así como su contribución a la consecución de los objetivos especificados en el plan“. Os invito a repasar los informes y los datos que el observatorio publica en su web. Si no tenéis tiempo ni interés, os avanzo un par de observaciones:

  1. No hay referencia alguna al grado de cumplimiento del PITVI.
  2. Ningún indicadores del Observatorio permite valorar la efectividad y la eficiencia de la administración y el resto de actores involucrados en la ejecución del plan.
  3. En los pocos indicadores que permitirían hacer una aproximación lejana al grado de cumplimiento del plan, como por ejemplo el 3.1.2 Evolución Comparada de la Inversión, el VAB (valor agregado bruto) y la demanda de transporte, solo se dispone de datos hasta el 2016, en totales por modalidad (sin detalle por proyecto ni programa) y en PDF.
Indicador 3.1.2: Evolución comparada del stock de infraestructura, el VAB y la demanda de transporte. Fuente: OTLE

Un verdadero Plan ha de dar respuestas a las preguntas que determinan su éxito como “empresa nacional”, en el más amplio sentido de la palabra, como por ejemplo:

  • ¿Las instituciones y leyes (principalmente la de contratos del sector público) que tenemos son suficientes y adecuadas para hacer el plan una realidad en el contexto que nos encontramos?
  • ¿Qué capacidades y talento tiene el sector público y qué recursos necesita para hacer frente a los retos modernos de las infraestructuras, en el contexto de un programa integrado a nivel nacional?
  • ¿Cuál es la capacidad y talento del sector privado y las asociaciones profesionales de contribuir a la realización de este plan de infraestructuras?
  • ¿Qué mecanismos de colaboración con las partes interesadas hay que articular para cada caso concreto, y para el plan en general?
  • ¿Qué instrumentos de seguimiento y evaluación se usarán?

En el capítulo 6 del monográfico sobre PPPs de este blog hago un análisis más detallado sobre la importancia de los recursos, la transparencia y el marco de gobernanza en las políticas de infraestructuras, con especial atención a la colaboración público privada, que precisamente menciona -pero no concreta- el PITVI como mecanismo fundamental de provisión.

Tenemos madurez y capacidad más que suficiente -hablo tanto del colectivo del sector infraestructuras como del país- para abordar el reto de la planificación en un entorno tan complejo y volátil. Es cuestión de organizarnos bien. Espero que las declaraciones del Ministro de Fomento de “más datos y menos hormigón” signifiquen que el Ministerio y otras instituciones del Estado están trabajando de forma decidida y coordinada en la elaboración de un verdadero Plan de Infraestructuras porque, de momento, el plan es que no hay plan.

El poder del Supremo

La primera concesión de carreteras de España, que nació en 1967 y después de cincuenta y dos años perdura con sucesivas modificaciones y ampliaciones del contrato, llega al Supremo. Una gestión deficiente del gobierno de la modificación del contrato en 2006 ha derivado en una demanda de la empresa concesionaria al Estado, a quien reclama cerca de 3.000 millones de euros de compensación.

Fotografía: Tribunal Supremo de España. Kris Arnold (2014)

El día 4 de junio de 2019 el Tribunal Supremo dictó sentencia desestimando el recurso que Abertis planteó contra el Ministerio de Fomento en 2017 por negarse (mediante silencio administrativo) a reconocer una deuda que Abertis estima ahora en cerca de 3.000 millones de euros. La historia empezó en 2006 y no acaba aquí: la sentencia dice que hasta que no venza el contrato -el 31 de agosto de 2021- no se puede calcular la cantidad que se le debe a Abertis. Es decir, se deja el asunto en el aire otros dos años.

El tema tiene una relevancia espectacular, en varias dimensiones:

  • Económica: 3.000 millones de euros es más de lo que se destina a educación en el borrador de Presupuestos Generales del Estado en 2019.
  • Institucional: la incertidumbre sobre la deuda con Abertis se deriva de una mezcla de errores y omisiones que podían haberse evitado de haber seguido unos principios básicos de gobernanza.
  • Legal: si el desenlace termina siendo judicial, la confianza del gobierno y el sector privado en el modelo concesional actual sufrirá, y probablemente se erosionará su legitimidad social. Esta es una tendencia generalizada en Europa que ya he abordado en el Monográfico sobre la crisis de los PPPs. Pero vamos a ver con más detalle el caso particular de la AP-7.

En 2006, en plena ebullición de la economía y con los tráficos de las autopistas creciendo sin cesar, el Ministerio de Fomento -siendo ministra Magdalena Álvarez- firmó un convenio aprobado en Consejo de Ministros con ACESA (la empresa del grupo Abertis concesionaria de la autopista AP-7) para modificar el contrato de concesión original. El motivo del convenio fue la necesidad de construir carriles adicionales, un peaje y varios enlaces en la AP-7 en Cataluña para aumentar la capacidad de la vía y mejorar las condiciones de tráfico. El convenio reconocía además el impacto negativo que tendrían determinadas obras de carreteras gratuitas (que llevaría a cabo Fomento en el futuro) sobre los ingresos de la concesión. En compensación, ACESA recibiría un máximo de 504 millones de euros. Además el convenio establecía un mecanismo para calcular la diferencia entre el beneficio teórico que debería tener la concesión (en base a unas previsiones de tráfico) y el que obtenga en la realidad. Al final de la concesión, el 31 de agosto de 2021, ACESA podrá reclamar al Estado el coste de las obras anteriores más el déficit de ingresos por peaje en caso de que el tráfico fuese inferior al esperado.

La crisis llegó, y el tráfico cayó. En 2010 Abertis pidió al Gobierno autorización para ceder a La Caixa (entonces propietaria de una buena parte de Abertis) el derecho de cobro de las compensaciones del convenio, que Abertis estimaba en unos 2.000 millones de euros acumulados hasta esa fecha. El Gobierno denegó la autorización, y aunque Abertis no recurrió la decisión, la cifra debió de levantar algún revuelo en el Ministerio porque al año siguiente el Gobierno inició un proceso legal de varios años para intentar modificar el convenio de 2006. No consiguió hacerlo por tener opiniones en contra de la abogacía del Estado y del Consejo de Estado, que señalaron que no se puede modificar un acuerdo unilateralmente, especialmente cuando los cambios son sustanciales.

Peaje de la AP-7 en Martorell. Fotografía: Peatge de Martorell Catalunya. Wikimedia Commons (2007)

Mientras tanto, en 2012 el Ministerio de Fomento rechazó el cálculo del saldo que ACESA presentó para sus cuentas de 2011 y lo volvió a hacer en 2014, desatando un pleito que terminó en el Tribunal Superior de Justicia de Madrid dando la razón a Abertis en 2017 y 2018. Por si fuera poco, en 2017 el Consejo de Ministros decidió no reconocer la compensación por descenso de tráfico porque se debía a la crisis general en el país y no a las obras que recogía el convenio. Abertis recurrió esta decisión ante el Supremo, que acaba de sentenciar que cuando llegue el final de la concesión en 2021 -y no ahora- se deberá hacer balance. A día de hoy la estimación de Abertis es que el Estado le debe cerca de 3.000 millones de euros, 890 millones correspondientes a las obras de mejora y ampliación y 2.061 millones por bajada de los ingresos por peaje.

Hay varios fallos de gobernanza aquí, pero el más grave con diferencia es la falta de información pública que existe sobre este y otros contratos de concesión de obra pública.

No podemos saber por qué ni cómo se decidió que el convenio era viable, ni cuáles han sido los resultados de tráfico y económicos, qué errores se han detectado en el convenio a posteriori, ni qué consecuencias puede haber para las partes (incluyendo el contribuyente) si no se llega a un acuerdo, ni qué gestiones se están llevando a cabo para garantizar una salida viable al problema. ¿Por qué? Porque NO HAY NINGUNA INFORMACIÓN SOBRE LOS CONTRATOS DE CONCESIONES DE CARRETERAS EN ESPAÑA POR PARTE DEL MINISTERIO. Esto se merece unas mayúsculas.

Es correcto: Fomento no ha publicado a día de hoy ni una mera nota de prensa ni informe en su web sobre la sentencia del Supremo ni el caso que le ocupa. Exactamente igual ocurre con el malogrado caso de las radiales. No tenemos información pública sobre los estudios para aprobarlas, ni las consecuencias, ni las medidas futuras.

Irónicamente, mientras Fomento hace gala de su política de datos abiertos (vaya por delante el reconocimiento al gran trabajo que hace el Instituto Geográfico Nacional), no es posible encontrar en su página web nada sobre el tema. Exactamente igual ocurre con el malogrado caso de las radiales. La única información sobre los contratos de concesión de carreteras que el ciudadano puede encontrar es una plantilla de pliego de licitación de 2007, una página sobre la licitación de la A-66 Benavente-Zamora cuyos links no funcionan y un vínculo a las próximas licitaciones (que no hay). Estamos hablando de miles de millones de euros y la información pública es nula.

Tomemos el ejemplo de un país al que calificamos como “en desarrollo”: Colombia. El gobierno de ese país pone a disposición del público todos y cada uno de los estudios, contratos, modificaciones, informes de auditoría, licencias y procedimientos de expropiación de las concesiones de infraestructuras, actualizados y fácilmente accesibles. En España, un profesional del sector con 20 años de experiencia puede dedicar horas a buscar en la maraña del portal de transparencia del gobierno y no encuentra nada. No es tolerable. La sostenibilidad de nuestras infraestructuras empieza por la calidad en la información pública.

Información sobre contratos de concesión de autovías. Fuente: Web del Ministerio de Fomento.

A un nivel más técnico, otro fallo de gobernanza en el caso de la AP-7 es que, al firmar ese convenio en 2006, el Ministerio distorsionó la asignación de riesgos del contrato. Recordemos que los ingresos de ACESA vienen exclusivamente del peaje que pagan los usuarios, con lo que está teóricamente expuesta a lo que en el sector llamamos “riesgo demanda”: si hay más tráfico, la empresa gana más. Si hay menos tráfico, gana menos (o pierde más). Ante la necesidad de hacer obras de ampliación de la autopista, ¿no hubiese tenido más sentido definirlas y pagarlas a Abertis directamente, o negociar un programa de pagos diferidos, o ampliar la duración de la concesión si no había presupuesto? Siendo razonable proteger a Abertis frente al riesgo de invertir cientos de millones de euros en obras de ampliación y que el tráfico cayese, ¿no había otras formas de hacerlo que dieran un reparto equitativo del riesgo a las dos partes? Por ejemplo, repartiendo también beneficios en caso de tráficos mayores o ampliando el plazo de la concesión hasta que se recuperen pérdidas (práctica habitual en Chile).

Si la construcción de carreteras paralelas gratuitas redujera el tráfico en la AP-7 con respecto a las previsiones con las que se firmó el contrato original, se deberían estudiar en detalle y compensar si cabe. La ley contempla el restablecimiento del equilibrio económico-financiero. Pero ha de hacerse de forma específica e independiente. Mezclar esta problemática con otra -la necesidad de inversiones adicionales- aprovechando “que el Pisuerga pasa por Valladolid” no ha hecho más que distorsionar y dificultar la gestión económica y técnica del contrato.

En el periplo del convenio, el Consejo de Estado recomendó en 2014 al Gobierno que, en la adaptación normativa a los requisitos de la Unión Europea sobre contratos PPP, trasladase las lecciones aprendidas de este caso. Como menciono en otro post, las distorsiones en la asignación de riesgos en contratos de concesión han sido señaladas por el Tribunal de Cuentas Europeo. La nueva Ley de Contratos del Sector Público de 2017 ya incorpora disposiciones detalladas (Art.14) sobre la transferencia del riesgo operacional. Mucho me temo, sin embargo, que faltando los mecanismos de transparencia que mencionamos arriba sea difícil asegurar la aplicación sistemática de los principios.

Hago la siguiente pregunta: ¿Se debe permitir al gobierno que, a golpe de Real Decreto y sin consulta pública, cambie sustancialmente contratos de concesión cuando las implicaciones pueden ser milmillonarias? ¿Cómo aseguramos que los contratos tengan flexibilidad sin correr el riesgo de modificaciones oportunistas y se desvirtúen los principios que lo motivaron? Mi opinión es que la transparencia y la rendición de cuentas son los mecanismos más potentes para permitir esa flexibilidad sin comprometer la eficacia.

Claro que la transparencia aplica también en la otra dirección. A la obligación de la Administración de publicar los contratos y los informes de las concesiones debe acompañar la obligación de las empresas concesionarias de publicar información sobre desempeño, ingresos, costes y rentabilidades. A la larga, no sólo darán rigor y legitimidad a los ajustes que se requieran, sino que la información servirá para comparar unos contratos con otros, lo que es fundamental para la mejora continua de las políticas de inversión y contratación de infraestructuras.

De momento, y gracias al poder del Supremo, el Gobierno y los presupuestos del Estado ganan tiempo. Pero el problema no se esfuma: cuando llegue el fin del contrato en 2021 Abertis tendrá todo el derecho a reclamar la compensación conforme al mecanismo que describe el convenio. Esperemos que mientras tanto las partes negocien con más diligencia y transparencia de lo que se hizo en 2006. La verdadera colaboración no empieza y acaba con un contrato: implica negociación, capacidad de adaptación, sacrificios por el bien común y visión a largo plazo. Si la primera concesión de carreteras de nuestro país desemboca en un desenlace traumático vía judicial, tanto si es a favor del Estado como de Abertis, habrá consecuencias profundas para la confianza social en el modelo concesional español y probablemente para el bolsillo del ciudadano. Las infraestructuras del país no deberían ser cuestiones resueltas en macropleitos, y tenemos bastante madurez profesional e institucional en España para hacer las cosas mejor.

Me interesa tu opinión. Comparte este artículo y/o mándame tus comentarios acerca de cómo se puede mejorar la gestión de las infraestructuras.

PPPs en Crisis (1). Intro

Introducción a un modelo de desarrollo de infraestructuras incapaz de cumplir las expectativas.

Fotografía: Convoy del Metro de Málaga en el Bulevar Louis Pasteur. Miwipedia (2014)

La provisión de infraestructuras es una tarea de primer orden para cualquier administración pública responsable del desarrollo y el bienestar de un territorio. No hay duda sobre el valor ni la importancia que tienen las infraestructuras como elemento vertebrador de la vida de las personas, las comunidades, los negocios, las instituciones y el medio ambiente.

Una cuestión bien diferente es cómo planificar, ejecutar y gestionar las infraestructuras. Las políticas públicas en este ámbito están sujetas a una multitud de condicionantes -presupuestarios, técnicos, sociales, legales, procedimentales, entre otras- y afectan y se ven influidas igualmente por una gran cantidad de partes interesadas.

Las personas que diseñan una determinada política de infraestructuras tienen ante sí un problema de gran complejidad, conscientes de que sus decisiones determinarán -de forma difícilmente reversible- los patrones de desarrollo de su territorio durante varias generaciones.

En este contexto, uno de los temas que más expectativas, debate y controversia genera es la asociación, colaboración o partenariado público-privado, al que nos referiremos aquí como PPP. Es un modelo atractivo para el sector público porque incorpora -en teoría- recursos adicionales, eficiencia en la prestación y creación de valor a largo plazo a la ardua tarea de satisfacer las demandas crecientes de infraestructuras y servicios públicos. Sin embargo, en la práctica, los beneficios esperados no se llegan a materializar con frecuencia y el manejo del modelo de provisión es complejo, malentendido y en ocasiones mal planteado, difícilmente gestionado y frecuentemente fallido, como demuestran los datos sobre PPPs de infraestructuras de los últimos años, según veremos en los siguientes capítulos.

La velocidad y complejidad del cambio social que estamos experimentando en esta década y el creciente endeudamiento de las administraciones públicas las empuja hacia modelos “simplistas” de desarrollo y gestión como el modelo de PPP convencional, que a pesar de su sofisticación formal es esencialmente rígido. La decisión política se toma en base al argumento de que hay una conexión directa y automática entre causas -creación del marco legal, obtención de financiación, firma de contratos, provisión de recursos humanos y materiales- y efectos -conclusión de una obra, prestación efectiva del servicio, crecimiento económico, etc.

Resulta entonces que, ante un entorno cada vez más complejo e impredecible, se adoptan acuerdos de colaboración (contratos) de varias décadas de duración, basados en activos costosos, inamovibles y que han de funcionar y generar valor durante décadas. Es un planteamiento insostenible y claramente condenado al fracaso. La decisión política de usar la vía PPP no tiene en cuenta dinámicas y motivaciones de fondo determinantes, y en el mejor de los casos no cuenta con la flexibilidad necesaria para hacer frente a los cambios que sin duda sobrevendrán. La vulnerabilidad del modelo PPP tradicional se evidencia en la dificultad de generalizar su uso a pesar de los esfuerzos de gobiernos e instituciones multilaterales. En el siguiente capítulo trataremos este tema en detalle.

La polarización galopante en la política a nivel mundial tampoco es ajena al mundo de los PPPs. Las posiciones ideológicas imperantes son cada vez más extremas en cuanto a la participación del sector privado, sin que necesariamente exista un debate abierto, riguroso, genuino y racional sobre el problema.

Si el objetivo de un PPP es plantear uniones fructíferas y duraderas entre actores diversos, se ha de evolucionar desde el paradigma existente, en el que el protagonista es la obra o activo, su arquitectura legal y sus objetivos (fundamentalmente de inversión), hacia un enfoque sistémico, acorde con la realidad compleja e interconectada. En ésta, las infraestructuras son sistemas de sistemas, semejantes a organismos vivos con distintas dimensiones y comportamientos: el activo, las personas, las organizaciones y la información que fluye entre ellas. Estos territorios, además, no operan en el vacío, sino en un territorio determinado, con unas características únicas.

El nuevo paradigma de los PPPs puede albergar modelos adaptativos de colaboración similares a los partenariados que ya vemos en sectores como el de tecnologías de la información, donde ecosistemas de “organismos”  colaboran, compiten y se adaptan para subsistir. El éxito de este tipo de colaboración no se basará en el objetivo último del crecimiento per se, sino en la adaptación inteligente, que sabrá aprovechar las ventajas de cada relación entre las partes en beneficio del conjunto.

En esta serie haré en primer lugar un repaso a la historia y los fundamentos de los PPPs; en las siguientes tres partes analizaré los principales argumentos que justifican los PPPs tradicionales y los contrastaré con las dinámicas que, en la realidad del día a día, determinan sus resultados; finalmente, compartiré una serie de reflexiones sobre principios de buen gobierno en la colaboración público-privada en infraestructuras de cara al futuro.